越开越上瘾！开过EMEYA，我又多了一个拒绝保时捷的理由！| 功夫汽车

1954年7月，一个炎热的午后，一辆有着极其低矮的车身、前后轮拱的曲线夸张、又极具未来感的赛车疾驰在英国银石赛道上。

赛道旁的观众不仅惊讶于这辆赛车酷炫的外形，同时也惊讶于它如一股飞扬而过的旋风，把三辆不可一世的保时捷550 Spider赛车远远甩在身后。

这辆叫路特斯Mark VII的车，是当时汽车赛事运动的一个奇迹。

70年后的今天，当功夫汽车驾驶着另一台路特斯驰骋在暖意十足的三亚街道时，似乎也能隐隐感受到如昔日路特斯Mark VIII那般驭风而行的快感，更感受到“繁花若梦，以风为衣”这句话的实感。

这台车，就是路特斯EMEYA。

路特斯EMEYA定位大型四门四座纯电超级GT轿跑车，共推出包含特别版本“EMEYA R+黑金版”在内的4个版本，官方指导价为66.8-118万元。

而在试完这款路特斯纯电时代的集大成之作——EMEYA繁花之后，功夫汽车的脑海里唯独剩下一句话。

“买一辆！就算入门版车型，也足矣！”

为什么功夫汽车会产生这样一个想法呢？

那是因为，这台66.8万元起售的路特斯EMEYA，在产品价值上几乎等同于S400L、帕拉梅拉等D级豪华车，甚至还有所超越。

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初感官：

第一眼，就要给你“惊艳感”

如果说，Mark VIII以路特斯通过流线车型设计带来的低风阻去适应风，那么从第一台F1的翼车路特斯Type72，到1978年横扫F1的地效赛车Type79，则是路特斯在对空气研究领域的再一次进阶。

从此之后，路特斯开始真正驾驭风，让车与空气、与风完美的对话与配合，让车充分地利用每一股风的力量，让空气不再是阻力，而是助力。

于是，在路特斯EMEYA繁花上，我们看到了2000万级别超跑EVIJA 同款的空隙式车身设计，更将空气动力学提升至新的高度。

路特斯EMEYA拥有四组Race-Aero气道，采用行业唯一的四项主动空气动力学套件，实现最大空气动力学带宽，最低风阻系数低至0.21，最大化续航。

在主动空气学套件激活后，整车最大净下压力达到150kg，可以实现极致操控和驾驶稳定性。

同时，车前的主动进气格栅，可以根据续航里程或电池和传统系统的冷却需求自动开启或是闭合。

着眼于车尾，还搭载了两个主动后扩散器和升降尾翼，能够深度优化下压力和激烈转向时的循迹性表现，让EMEYA在复杂的弯道也能自如的闪转腾挪。

路特斯EMEYA的车长为5,139mm，车宽是2,005，车高则分为三个版本（入门版为1459mm，R+和S+为1464mm，R+黑金版为1467mm），轴距达到3,069mm。

而超过2m的车宽，低于1.5m的车高，让路特斯EMEYA拥有低趴的视觉感受，对比Taycan、帕拉梅拉等大上一圈。

不仅如此，路特斯EMEYA完美再现了路特斯早期标志性的中置发动机设计美学，凌厉的切割线条、优雅的车顶曲线、贯穿全车的“向美之线”和黄金车身比例。

驾驶在路上之时，当强大的气流扑面而来，仿佛把“风”穿在了身上，时时诉说着路特斯EMEYA的品牌传承和极致美学，优雅豪华的同时又极富力量感。

日本设计大师山本耀司说过：“真正打动人心的作品，在第一眼便已征服所有人。”

路特斯EMEYA，就是这样一款“惊艳感”拉满、打破常规、重构想象、实现空气动力学极致的车型，从第一眼便征服你。

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亲体验：

入门版，也一样有“新鲜感”

当然，路特斯EMEYA不仅拥有像风一样贯穿车身的“惊艳感”，也还有在车内遍布座舱的“新鲜感”。

就如全系标配的55英寸巨幅AR-HUD，在驾驶过程中除了为功夫汽车提供更多车辆状态信息外，还能将导航与前方实际道路融合。

又如EMEYA R+黑金版标配的流媒体外后视镜不仅具备高颜值，还拥有强大功能性，能增加50%横向视野，减少视野盲区。从实际体验来说，它的图像算法和摄像头斥水加热功能，在恶劣天气或是照明不良的情况优势尽显。

更如智驾，除了入门版（需花费3万5加装激光雷达，其余智驾配置均有）之外，路特斯EMEYA均配备了行业最多的包括4颗激光雷达，再加上双NVIDIA DRIVE Orin芯片带来的高算力搭配，支持常规的全速自适应巡、并线辅助等ADAS功能。而标配的高速领航辅助系统、城市领航辅助运行起来也是轻轻松松。

在软硬件的多重赋能下，也让笔者在经过一开始试驾的“不信任感”之后，逐渐放开手脚，后续更是十分的放心、安心。

因而，坐进车内，新鲜感有了，科技感也有了，安全感更有了。

这份“新鲜感”，也并没有因为路特斯EMEYA的“入门版”，有丝毫减弱。

比如，指导价66.8万元的入门版EMEYA，亦标配了铝制前后多连杆悬架、自适应空气悬架、CDC连续阻尼可调减震器、路特斯智能动态控制系统等配置。

对比同样定位的选手帕拉梅拉来看，路特斯EMEYA不仅标配Nappa 真皮座椅、灵动门、英国瑰宝级⾳响KEF 等配置，还配备同级唯一的主动双层尾翼，更标配自动泊车、遥控泊车、ACC等智能配置。

反观帕拉梅拉，都查无此配置或需加钱选配。

不止于此，路特斯EMEYA也是行业内碳纤维用量最大的车型，Nappa真⽪、碳纤维、Alcantara⾯料的全覆盖使用，也大幅提升整车的运动气质和豪华氛围。相比之下，价格高达90万元的Taycan 虽主打可回收材料，但需要提供不菲的选装费用，且使用面积小。

即使是路特斯EMEYA的次入门版本S+，也具有诸多升级标配配置，例如主动后轮转向、10分区智能全景天幕、无框电吸门等。

因而，路特斯EMEYA入门版，可不仅有“新鲜感”，还有配置拉满的“充实感”。

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深体会：

一车在手，世界我有的“掌控感”

一直以来，超跑市场都有个灵魂拷问。

伴随着纯电动车动辄百公里加速进入到3-4秒，大家对超跑的敬仰，对性能的期待还会有那么大吗？

也就是说，新能源时代，到底如何定义性能和极致？

功夫汽车认为，终究还是得回归驾驶本身。既要能上赛道去超越极限，更在车辆的动态体验和操控上做到极致。

而路特斯EMEYA，在第一眼的“惊艳感”、坐进车内的“新鲜感”之后，上手还能给人一种独有的“掌控感”。

在实际体验中，路特斯EMEYA R+搭载的强劲电动心脏赋予其惊人的加速能力，瞬间释放出超过900马力的动力。

即便笔者早早做好了心理准备，当踩下电门踏板加速那一刻，路特斯EMEYA风驰电掣般的加速体验，依然让人肾上腺素飙升。

瞬时爆发的扭矩，随之而来的是酣畅淋漓的推背感，十分刺激。

对比来看，售价99.8万的帕拉梅拉入门版搭载2.9T涡轮增压V6发动机，拥有330匹马力，百公里加速为5.6秒。售价235.6万的Turbo S版车型，即便搭载了4.0T V8引擎，最大总输出功率也不过680匹。

而路特斯EMEYA R+的最大功率达到918匹，两者甚至都不在一个量级。

动态试驾最有趣的环节，当属活动方特意安排的“跑山”，在一条全长6.5公里，拥有89道连续复合弯道，400米海拔落差的盘山公路上。

刚开始，功夫汽车还会小心翼翼地过了几个弯道，但后来发现这段山路完全难不住EMEYA，就直接开始大胆劈弯。

行驶在多弯山路上，路特斯EMEYA也始终都能给予驾驶员充足的信心，实在让人难以探明它的极限究竟在哪里。

山路开完，甚至都不知道“是人在试探车的操控极限，还是车在试探人的驾驶极限。”

当然，顶级的超跑不仅要快，更得懂得底盘的平衡。

路特斯EMEYA的底盘调校请来了路特斯工程总监Gavan操刀，后者被称为“金屁股”。在他的主导下，路特斯EMEYA将路特斯全球首创的6D智能底盘，以及双腔空悬、CDC 减振器、后轮转向技术发挥到了极致。

基于极限的性能、操控和底盘，EMEYA S+才轻松创造“浙赛最速量产电动车”和“浙赛最速4门轿车”两项纪录。

显然，唯有经过赛道洗礼的性能，才是真性能。路特斯EMEYA，不仅能让人拥有“一车在手，世界我有的‘掌控感’”，也是真正可以下赛道的纯电民用车。

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功夫拍案

纵观路特斯的技术和历史光环的沉淀，它所坚持的极致追求，依然能够给进入全新时代的产品赋能。

就像其创始人查普曼先生，以及他那不喜欢墨守陈规、不满足于现状，敢于挑战规则和改变规则的性格一样。

着眼于路特斯EMEYA繁花，也拥有打破常规、重构想象的“惊艳感”、“新鲜感”以及“掌控感”。

繁花本如梦，人人却又都想驶入繁花。

想必，在电动汽车时代，路特斯EMEYA更将在新赛道中驭风而行、飞扬而起。